新中国成立以来，东北地区依托丰富的资源禀赋，较早形成了门类齐全的工业体系。然而，随着计划经济解体、市场经济兴起，东北地区的工业发展逐渐陷入低迷，客车工业尤为显著。近年来，东北客车工业在经历主动的数据“挤水分”后，更是陷入了新一轮的阵痛期。在人口流失和客流支撑缺失的背景下，东北客车工业逐渐衰落，逐渐被行业边缘化。
从2020年的M3类大中型客车市场终端销售数据看，东北以5.8%的份额位列全国七大区的末位。根据国家统计局的数据，东北人口在全国的占比仅为7.7%，是全国七大区中比重是个位数的地区之一。这一数据反差凸显了东北在客车市场容量上的落后，尤其是大量二手车的流入进一步干扰了新车采购。
东北客车工业的衰落，不仅与人口流失直接相关，更反映了经济建设和生产生活的压力。为了避免成为“客车洼地”，客流回归成为首要任务。这不仅与人口指标直接相关，更突显了经济建设和生产生活的重要性。
上世纪计划经济时代，东北地区依托公共汽电车或长途客运公司的汽车修造厂兴起，部分也正式升级为汽车工业管理体制内的民用改装类客车生产企业。其中，东北的几家客车改装厂，如沈阳华龙、辽宁中欧等，曾是行业内的佼佼者。然而，随着市场变化和企业内部管理问题，这些企业逐渐失去了往昔的光环。
沈阳华龙客车制造厂，作为沈阳公交和电车公司的下属单位，曾开发出一系列具有历史意义的客车产品。然而，随着产品质量下滑和市场竞争的加剧，华龙客车逐渐失去了市场优势。近年来，虽然华龙客车在新能源领域进行了一些尝试，但真正的新产品并未登录汽车公告系统，企业经营陷入停滞。
辽宁中欧汽车有限公司，原居江苏，后受铁岭市政府吸引，选择北上设厂。然而，由于市场定位和企业策略调整，辽宁中欧的客车业务并未得到应有的发展，最终也未能逃脱被特别公示的命运。
这些东北老客车企业的兴衰，既反映了行业内的竞争和变革，也折射了东北地区在经济发展和产业转型中面临的挑战。为了重塑东北客车工业的辉煌，不仅需要政府的支持和引导，更需要企业自身的努力和创新。未来，东北客车工业能否再次崛起，值得我们期待。
